En analys av SVT:s klimatanalys

SVT:s klimatkorrespondent, som också är författaren till boken Klimatkrisens Sverige, drog i veckan en del märkliga slutsatser om flygets klimatpåverkan. Bokdjurets chefredaktör reder ut begreppen.

Foto: Daniel Asplund

Erika Bjerström fick mycket beröm här på Bokdjuret för sin bok Klimatkrisens Sverige – så förändras vårt land från norr till söder. Det var ett gediget researcharbete hon gjort, och som det stod i recensionen var det ”en på många sätt suverän genomgång av vad vi har att vänta oss här uppe i Norden i takt med att temperaturen på planeten stiger”.

Skärmdump från svt.se

Därför är det förvånande att Erika Bjerström – som till vardags är SVT:s klimatkorrespondent – i veckan valde att publicera en analys på SVT:s nyhetssida där det låter som om flygets klimatpåverkan är närmast försumbar.

Nedan följer en genomgång i fem punkter.


1

Vi kan börja med rubriken, där det finns en del frågetecken:

Inställda flyg löser inte klimatkrisen

Det är förstås korrekt. Men ingen har väl någonsin påstått att vi skulle lösa klimatkrisen genom att ställa in alla flyg?

Det forskarna ständigt upprepar, det är att det kommer krävas en massa olika åtgärder inom en massa olika områden för att vi ska ha en chans att greja det här.


2

I artikelns ingress utvecklas resonemanget:

Pandemin har visat att det inte är flygandet som är klimatkrisens problematik. Under 2020 stannade mer än hälften av världens flygplan på marken. Ändå blev den globala utsläppsminskningen under 2020 bara sex procent, och då inkluderar det också mindre bilkörning och konsumtion. Sex procent är i och för sig inte illa. Men det räcker inte långt – inställda flyg löser inte klimatkrisen.

Bjerström påbörjar nu sin argumentation för att “inställda flyg inte löser klimatkrisen”. Men igen: ingen har sagt att det är flygandet ensamt som är ”klimatkrisens problematik”. Däremot är flygandet en viktig del av problematiken. Precis som att vägtransporter, industrier, jordbruk, skogsbruk, el- och värmeproduktion är andra viktiga delar som vi måste jobba med framöver.

Att sedan sex procents utsläppsminskning inte ”räcker långt”, det är även det ett konstigt påstående. För alla sektorer måste i princip ned till noll framåt år 2050 om klimatmålen ska kunna nås. (Och då pratar vi globalt, i Sverige måste vi göra denna omställning mycket snabbare.) Problemet här är alltså inte att sex procent är lite, för det är faktiskt en historisk minskning globalt sett.

Nej, problemet är snarare att minskningen inte är resultatet av en planerad omställning. Mycket tyder därför på att det här bara är ett tillfälligt hack i kurvan och att utsläppen kommer att öka igen när coronapandemin har lagt sig och allt kan återgå till det normala. Detta gäller inte minst för flyget, där vissa prognoser har visat att vi inom 20 år kan få så mycket som dubbla antalet flygpassagerare och dubbla antalet flygplan på jorden.


3

Bjerströms artikel inleds sedan på följande sätt:

Coronapandemin är ett gigantiskt samhällsexperiment. Det ger bland annat klimatforskare ett forskningsunderlag de aldrig kunnat drömma om. Vad hände när vi i princip slutade flyga, konsumerade mindre och körde mindre bil? När det gäller klimatkrisen så finns flera slutsatser att dra.

En av dem är att om varje medborgare i världen slutade flyga av klimatskäl skulle vi i förfärande hastighet fortsätta mot en skenande klimatkris med dramatiskt höjda havsnivåer, tilltagande extremväder och strömmar av klimatflyktingar. För med en flygplansflotta som var strandad på marken så minskade de globala utsläppen 2020 med bara 6-7 procent enligt preliminära beräkningar.

Visst, man kan som Bjerström gör argumentera för att vi är på väg mot en skenande klimatkris oavsett om vi flyger eller inte under de kommande åren. Och det beror framför allt på två saker:

(1) Flyget står som sagt bara för en del av utsläppen, och så länge övriga utsläpp inte minskar så kommer vi inte nå våra klimatmål.

(2) Till detta kan läggas de samlade utsläpp som redan har gjorts historiskt. De kommer fortsätta påverka klimatet under en lång tid framöver.

Man ska här komma ihåg att vi redan i dag är uppe på drygt en grad i genomsnittlig temperaturhöjning på jorden jämfört med förindustriell nivå – vilket bara det är en kris för många människor, djur och växter. Och nu är alltså frågan om vi ska gå mot 1,5 grader, eller mot två ja kanske till och med tre eller fyra graders uppvärmning.

Så nej, vi löser självklart inte klimatkrisen genom att sluta flyga. Men vi kommer inte ifrån att varje ton med växthusgaser som släpps ut framöver bidrar till att påverka klimatsystemet. Precis som att varje ton vi undviker att släppa ut är en liten liten seger sett till möjligheterna att bromsa in den globala uppvärmningen.


4

Bjerström använder sig nu av ett citat från en känd klimatforskare för att stärka sin tes:

Även om årets minskning av utsläpp är historisk så visar det att inskränkningar av mänskligt beteende inte kan vara svaret – istället behövs strukturella reformer av energisystemen och konsumtionsmönster”.

Det skriver grundaren av Potsdam-institutet, klimatforskaren Hans Joachim Schellnhuber. I en analys av lärdomar i coronakrisens spår skriver forskarna att individers klimatbeslut och samhällsomvandling bägge behövs men att pandemin visat att det är de stora energisystemen som måste bli gröna om världen ska klara Parisavtalets mål.

Schellnhuber sa mycket riktigt så där i ett pressmeddelande i höstas, när det stod klart att de globala utsläppen under första halvan av 2020 minskat med ungefär 8,8 procent.

Men översätter vi det Schellnhuber säger till diskussionen om flyget, då är det väl snarast så att dagens tillfälliga reserestriktioner inte är någon vidare smart klimatlösning. Däremot är den enskilde individens beslut viktigt, och vad som sedan är ännu viktigare (och som i princip också varje utredning vi haft i Sverige de senaste åren har landat i), det är de strukturella reformerna. Helst då en kombination av att (a) få in förnybara bränslen i tankarna och att satsa långsiktigt på eldrift, (b) göra nya flygplan mer bränsleeffektiva samt optimera flygrutter och beläggningsgrad, och (c) i ett första steg dämpa den snabba ökningen av flygresandet genom att underlätta för beteendeförändringar, exempelvis genom att införa olika sorters avgifter på flyget eller genom att göra det lättare för människor att ta andra transportmedel som inte släpper ut lika mycket växthusgaser.

Professor Johan Rockström, som i dag är chef för Potsdam-institutet (han tog över efter Schellnhuber 2018), sa exempelvis när jag intervjuade honom i augusti 2017 att en skatt på flygresor av klimatskäl därför har “ett hundraprocentigt vetenskapligt stöd”.


5

Bjerström slutför nu sin argumentation om flyget på följande sätt:

I Sverige har klimatdebatten till stor del handlat om flyget som klimatbov. Det är Sverige som skänkt världen ordet ”flygskam” som översatts till bland annat tyska och engelska. Forskarna kallar fenomenet ”privatisering” av klimatkrisen, där utsläppen bryts ner på individnivå med siffror som att en persons solresa till Spanien ger upphov till ett ton koldioxidutsläpp. Men om man istället analyserar varje ekonomisk aktivitet för sig står flyget för två procent av de globala utsläppen, fyra procent om man räknar utsläppen på hög höjd (enligt Naturskyddsföreningen). Kolkraften däremot står för 46 procent av de globala klimatutsläppen.

Ja här få vi ta argumenten ett och ett.

Att klimatdebatten i Sverige har handlat mycket om flyget de senaste åren beror nog främst på att politiken har fokuserat mycket på flyget. I slutet av 2016 kom det exempelvis ett utredningsförslag om en svensk flygskatt (pdf). Under 2019 kom ett utredningsförslag om biojetbränsle för flyget (pdf). Till detta kan läggas diskussionen om Brommas framtid och om det verkligen behövs en ny rullbana på Arlanda.

När politiken sedan har fokuserat på annat så har klimatdebatten också börjat handla om annat, så som Preemraff i Lysekil för att ta ett exempel, eller den nu pågående klimatdebatten kopplat till skogen.

Att en fråga diskuteras mycket är alltså inte automatiskt för att den frågan är viktigare än alla andra frågor, det kan vara så enkelt som att det finns en pågående politisk process som är möjlig att påverka.


En annan märklighet i stycket ovan är att Bjerström först pratar om situationen i Sverige, men när hon nämner flygets utsläpp så ser hon på situationen globalt. På så sätt kan hon nämna siffran två procent i stället för den svenska siffran som ligger på runt fem procent (och det är om man bara ser till vad som tankas här i landet, ännu högre procentsiffra blir det om man räknar med svenskarnas flygresor utomlands, det vill säga efter mellanlandningar eller på väg hem, när man alltså inte startar från en svensk flygplats).

Bjerström skriver sedan att höghöjdseffekten i praktiken innebär dubblade utsläpp från flyget. Det är korrekt. Men så skriver hon att detta är (enligt Naturskyddsföreningen), vilket i sammanhanget snarast låter som ett misstänkliggörande än ett förtydligande. Bjerström vet förstås mycket väl att det finns mängder med vetenskaplig forskning på området som visar att klimatpåverkan blir ungefär dubbelt så stor när höghöjdseffekten räknas med. Det är alltså inget som Naturskyddsföreningen i Sverige har suttit och räknat på.


Bjerström har dock en viktig poäng i att kolet är en betydligt större utsläppsbov globalt än vad flyget är. Men det gör inte att flygets klimatpåverkan är oviktig i sammanhanget – tvärtom, alla utsläpp måste ju så småningom ned mot noll om vi ska klara klimatmålen. Och alla länder måste därför bidra utifrån sina förutsättningar.

Det här blir extra tydligt om vi tittar på situationen i Sverige. Naturvårdsverket skriver exempelvis i rapporten Fördjupad analys av den svenska klimatomställningen (pdf):

Den svenska befolkningens totala klimatpåverkan från flygresor, inklusive höghöjdseffekten är 10 miljoner ton koldioxidekvivalenter per år. Det motsvarar cirka 1 ton per person och år. (…)

Vi i Sverige flyger fem gånger mer än det globala genomsnittet och för många av oss innebär flyget det största enskilda klimatavtrycket som vi har. Antalet flygningar behöver minska om utsläppen av växthusgaser ska kunna minskas i tillräcklig takt.


Slutligen kan vi också ta det Bjerström skriver om “flygskam” och “privatisering” av klimatkrisen. Bjerströms analys kom under onsdagen, i samband med att SVT rapporterade om att FN:s miljöprogram UNEP kommit med sin årliga Emissions Gap Report. Rapporten visar att de målsättningar som världens länder har inte räcker, och att vi nu därför är på väg mot drygt tre graders uppvärmning på jorden.

Overall, we are heading for a world that is 3.2°C warmer by the end of this century (…).

Rapporten gör samtidigt klart att det glädjande nog finns en massa olika sätt att minska utsläppen på, och därigenom också bromsa temperaturhöjningen. För flyget handlar det enligt rapporten, ungefär som nämnts ovan, främst om alternativa bränslen, effektiviseringar samt omställning till andra transportslag.

Men rapporten från UNEP gör också klart att det är viktigt med individuella beslut, det vill säga med low-carbon lifestyles. Och även här finns det ett flertal åtgärder att sätta in.

En mechanism for lifestyle change är enligt FN:s miljöprogram social norms and social movements: changing desirability of air travel.

Och här är ett av de practical examples som nämns just flight shame.

Flygskam alltså – ett helt och hållet svenskt påfund som nu nämns i en av årets internationellt sett viktigaste klimatrapporter. Hade inte det varit intressant att nämna i en analys för Sveriges Televisions läsare?